Лента новостей
    ОПРОС

Какую сферу бизнеса в Грузии Вы считаете наиболее привлекательной?

Туризм и отельный бизнес
Строительство
Промышленность
Сельское хозяйство
Общественное питание
Вас не привлекает бизнес в Грузии
 

ТЕНДЕНЦИИ

Передел неба

Татия ГАГУА

Из 3 десятков авиакомпаний, осуществляющих ныне международные рейсы из аэропортов Грузии, лишь несколько грузинских, причем только одна выполняет регулярные международные авиарейсы. По мнению ряда специалистов, государственная политика должна быть направлена на содействие развитию грузинской авиации.

Уже много лет большинство авиакомпаний, работающих на грузинском авиарынке, - иностранные. По мнению ряда специалистов, грузинским авиакомпаниям сложно выдерживать конкуренцию с иностранными, и государственная политика должна быть направлена на содействие развитию грузинской авиации. Сегодня на грузинском авиарынке представлено 14 местных и 24 иностранных оператора. Что касается потока пассажиров, обслуживаемых грузинскими аэропортами, то, по информации компаний, управляющих этими аэропортами, он характеризуется тенденцией роста. По информации TAV Georgia, за 10 месяцев 2013 года Тбилисский международный аэропорт обслужил 1 240 тыс пассажиров, тогда как за весь 2012 год - 1 220 тыс. Трафик пассажиров в 2011 году составил 1 057 тыс, в 2010 - 822 тыс. Батумский аэропорт за период с января по октябрь 2013 года обслужил 187 тыс пассажиров, тогда как за весь прошлый год - 168 тыс пассажиров. Трафик пассажиров в 2011 году составил 134 тыс, в 2010 - 89 тыс. Что касается Кутаисского международного аэропорта имени Давида Агмашенебели, то 27 сентября исполнился год со дня его открытия, и, по информации «Объединения аэропортов Грузии», за этот период наблюдался ощутимый рост числа пассажиров. В настоящее время Кутаисский аэропорт ежедневно обслуживает около 700 пассажиров, а число пассажиров, воспользовавшихся услугами этого аэропорта за год, составило 107 468. Аэропорт Местии принимает, в основном, внутренние рейсы, и его загрузка меняется в зависимости от сезона.

НЕЗДОРОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ?

Комментируя авиарейсы из Тбилисского аэропорта, в TAV Georgia отметили, что грузинские авиакомпании по объему пассажирских перевозок существенно отстают от иностранных перевозчиков. По мнению официального представителя TAV Georgia, причиной этого является относительно малое число самолетов, которыми располагают грузинские авиакомпании по сравнению с иностранными. «Довольно сложно конкурировать, имея 3-4 авиалайнера, с авиакомпаниями с ежегодно обновляющимся авиапарком, состоящим, скажем, из 200 самолетов», - заметил он. По мнению руководителя «Объединения профессионалов гражданской авиации», совладельца и директора авиакомпании Air Caucasus Георгия Кодуа, относительно малая доля грузинских авиакомпаний в пассажирских перевозках по большому счету стала следствием неправильной политики государства, повлекшей, в том числе, нездоровую конкуренцию. Air Caucasus была основана Георгием Кодуа совместно с сингапурской компанией Euroasia Airlines Pte. Ltd (Кодуа владеет 55% долей, остальной - сингапурская сторона) после банкротства принадлежавшей ему Sky Georgia. Новая авиакомпания была зарегистрирована в мае 2012 года и начала выполнение чартерных авиарейсов с августа 2013 года. В ближайшее время она намерена начать выполнение регулярных авиарейсов по ряду направлений, для чего обратилась с соответствующим запросом в Агентство гражданской авиации.  «Доля грузинских авиакомпаний на грузинском авиарынке мала, она снизилась примерно до 15% в последние годы, доля иностранных компаний - около 85%. Это обусловлено вхождением на грузинский рынок иностранных компаний, в том числе Turkish Airlines. Впрочем, трудно валить все лишь на вхождение Turkish Airlines, Lufthansa или же на грузинскую Georgian Airways. Это, по большому счету, было обусловлено отношением правительства к авиации. Можно отметить множество нюансов, в результате которых мы получили сегодняшнюю картину. Хотя бы то, что вхождение в Грузию турецкой TAV повлекло усиление Turkish Airlines. С приходом в 2003 году нового (уже бывшего) правительства подходы в сфере авиации изменились, и внедрение принципа «открытого неба» происходило не в пользу Грузии, а других. Я приветствую и «открытое небо», и иностранные инвестиции. Приток инвестиций в Грузию необходим, однако вы согласитесь, наверное, что эти инвестиции должны осуществляться в пользу грузинской стороны, а не наоборот. Тогда когда происходило отчуждение аэропорта, я высказал свои замечания, но правительством они учтены не были. Не только наша, но и другие грузинские авиакомпании были против целого ряда поставленных правительством вопросов. В частности, Тбилисский и Батумский аэропорты были переданы турецкой компании; от всего этого «шел запах» монополии, и это так и есть», - заявил Георгий Кодуа в интервью BTG. По его словам, при прежних властях на протяжении ряда лет происходило «крышевание» одних авиакомпаний в ущерб другим. «Когда ты говоришь правительству: «Останови моего конкурента, и я дам тебе деньги», - то это нездоровая конкуренция... Если вы помните, в Sky Georgia у меня был ряд проблем. Мерабишвили (экс-глава МВД и бывший премьер-министр) основал Fly Georgia, а нас остановили. Нельзя управлять бизнесом искусственно. Бизнесом должен управлять здоровый рынок... Пребыванием в нездоровой конкурентной среде грузинские авиакомпании навредили сами себе - борьба между грузинскими авиакомпаниями, блокирование ими друг друга повлекли усиление иностранных авиакомпаний. Взять хотя бы тот период, когда я входил на рынок - 2002-2003 годы. Всегда приходилось договариваться с властями, а я был против этого. В авиации происходило вмешательство третьей силы, и если у тебя не было «крыши», ты не мог работать. Это «крышевание» и погубило грузинскую авиацию. Происходило лоббирование и остановка конкурентной авиакомпании. В условиях здоровой конкуренции грузинский авиарынок бы больше развился. В 2002 году Airzena (ныне Georgian Airways) была очень успешной компанией и занимала 60% рынка, она перевозила до 200 тыс пассажиров в год. Сегодня, когда конкуренция высока, ее доля на рынке снизилась с 60% примерно до 15%, и она опять перевозит до 200 тыс пассажиров. То есть, рынок развился за счет других авиакомпаний. Сегодня есть директива, чтобы подобного вмешательства не происходило, и я надеюсь, что новое правительство не будет пачкаться подобными сделками», - отметил он.

По мнению Георгия Кодуа, определенная ответственность за ситуацию, которая в последние годы наблюдалась на местном авиарынке, лежит и на грузинском обществе. «Мы не умеем стоять вместе. Взять хотя бы тот факт, что грузинские пассажиры с недоверием относятся к грузинским авиакомпаниям. Вы, общество, разве оказали поддержку грузинским авиакомпаниям?! Граждане Грузии покупают билеты Turkish Airlines и других иностранных компаний, а грузинские авиакомпании - внизу списка. Никакого патриотизма и помощи грузинским компаниям со стороны общества нет», - заметил он. Бывший руководитель «Грузаэронавигации», экс-заместитель министра экономики и устойчивого развития, ныне депутат парламента от «Единого национального движения» Георгий Карбелашвили, как и Георгий Кодуа, считает, что государство должно способствовать развитию грузинских авиакомпаний, однако причины нынешней ситуации на грузинском авиарынке оценивает совсем иначе. По словам бывшего замминистра экономики, предыдущие власти (времен Михаила Саакашвили) делали акцент на развитии авиационной инфраструктуры, которой, по его словам, к моменту их прихода практически не существовало. «Не только Батумского, Кутаисского и Местийского, но и, фактически, Тбилисского аэропорта не существовало. Раньше смотрели на аэропорт как на здание. Но это ведь не просто здание. Нужна была инфраструктура, технологии, подготовка людей, диспетчерские службы, тауэры. Было сделано очень большое дело, ни одна страна не смогла бы столько сделать в такой короткий период. Это было нашим приоритетом, и мы это смогли. Нашей миссией тогда было именно создание инфраструктуры - строительство аэропортов в Батуми, Кутаиси, Местии и Тбилиси, чтобы было что-то, чтобы у кого-то появилось желание летать. И мы это создали. Сейчас же мы стоим перед необходимостью второго этапа, когда государство должно косвенно помочь в развитии грузинских авиакомпаний», - заявил он. «Думаю, то, в чьем владении находятся аэропорты, не имеет никакого значения. Конечно, было бы очень хорошо, если бы они были во владении Грузии. Но вопрос здесь стоит так: что должно быть сделано для того, чтобы грузинские авиакомпании заняли рынок? Это - сложнейший бизнес. Turkish Airlines - очень сильная компания, она вложила большие инвестиции. Как и Lufthansa, и другие авиакомпании. Грузинским авиакомпаниям развиваться трудно, им трудно с менеджментом, они не могут привлекать инвестиции, приобретать новые самолеты. Я думаю, что это сложнейшая сфера для такой страны, как Грузия, исходя из ее экономического положения. Мы не являемся мощной страной, государство не такое богатое, чтобы содействовать грузинским авиакомпаниям. А если государство не будет содействовать, компании развиваться не будут. Для этого нужны суммы - для ввоза самолетов, развития менеджмента. Двумя-тремя самолетами фона не создашь, это исключено. А аэропорт здесь не причем. Я уверен, что у аэропорта нет различных цен для турецких и грузинских компаний. Несколько лет назад мы приняли закон, по которому аэропорт не имеет права обслуживать авиакомпании по различным тарифам. Исключено, чтобы у турецкой авиакомпании был другой тариф из-за того, что аэропортом управляет турецкая компания. Здесь большая политика. Мы много об этом думали, наверное, руководство думает и сегодня. Единственный выход для существования сильной коммерческой авиакомпании - постоянная подпитка государством. Flydubai сейчас скупила самолеты на $14 млрд, и как с ней конкурировать?!» - отметил Георгий Карбелашвили.

БЮДЖЕТНЫЕ ПОЛЕТЫ

Одним из несправедливых шагов предыдущих властей Георгий Кодуа считает предоставление преимуществ при воздушных перевозках иностранной бюджетной авиакомпании (Low cost) Wizz Air, выполняющей авиарейсы из Кутаисского международного аэропорта. Группа Wizz Air включает в себя две действующие авиакомпании Wizz Air - венгерскую и украинскую. Она оперирует в Кутаисском аэропорту около года и дает возможность пассажирам перемещаться по ряду направлений по относительно низким ценам (стоимость билета в направлении Европы начинается примерно с 29 евро). «Грузинский авиарынок - маленький, пока мы сами еще не встали на ноги, и в это время работающей в Кутаисском аэропорту иностранной компании выделили средства из бюджета. Ведь можно же было за счет этих $5 млн, которые правительство выделило в период Саакашвили, сначала профинансировать грузинские компании?! Думаю, грузинские авиакомпании могли бы предложить потребителям лучшие условия. Но тендер был объявлен для иностранных компаний, оперировавших в Кутаисском аэропорту, соответственно, им выделялись суммы. Затем этот принцип изменился, и сейчас работает вторая формула - Кутаисский аэропорт бесплатный, и Wizz Air платит лишь $5 за пассажира. Представляете, если бы такие цены авиакомпаниям предложила TAV Georgia, как бы упали цены в том же Тбилисском аэропорту?! Но такого, к сожалению, нет. Если бы не финансирование грузинского правительства, Wizz Air сюда бы не вошла. Те же условия для грузинских авиакомпаний не предлагались... Компании low cost ищут такие аэропорты, где правительство профинансирует расходы, и предлагают ему: «Я привезу туриста, а ты оплати мне расходы в связи с аэропортом». Кроме того, если в самолете 100 кресел, они устанавливают 150, чтобы перевезти больше пассажиров и снизить цену. Плюс они обнуляют любые сервисы, которые авиакомпания может предоставить пассажиру, и если пассажиру нужно какое-либо обслуживание, вынуждают платить за это деньги. Low cost предусматривает лишь расходы на топливо и самолет. А нам нужен сервис, питание, хэндлинг, системные расходы», - заявил Георгий Кодуа. Совладелец Air Caucasus считает, что приоритетом для государства должны быть «серьезные грузинские авиакомпании», а уже потом low cost, поскольку конкурировать с низкобюджетными авиаперевозчиками сложно. «Например, такая проблема возникла у Airzena и Fly Geogia на фоне бюджетной Flydubai, при выполнении рейсов в ОАЭ. Flydubai «уничтожил» обе компании - сдемпинговал им цены и устранил с рынка. А в результате получилось так, что сегодня у обычного бизнесмена нет возможности попасть в Дубай бизнес-классом, поскольку туда летает только low cost. Впрочем, это заставило задуматься Flydubai, поскольку от пассажиров, желающих лететь бизнес-классом, поступают замечания. Сейчас авиакомпания старается добавить кресла, поскольку требования очень высокие. Она «убила» стандартные перевозки, и сейчас сама думает вернуть этот сервис, то есть, ей на этой линии придется работать по гибридному принципу», - сказал Георгий Кодуа. Георгий Карбелашвили, комментируя ситуацию с Wizz Air, заявил, что «никаких миллионов в Кутаисском аэропорту для low cost со стороны государства не выделялось». Вместе с тем, заметил он, государство должно способствовать авиакомпаниям во вхождении на рынок и дешевых перевозках пассажиров. В «Объединении аэропортов Грузии», управляющим аэропортом Кутаиси, BTG заявили, что тендер как таковой не объявлялся, но переговоры с компаниями low cost велись, и Wizz Air стала единственной из таких авиакомпаний, кто согласился на выполнение авиарейсов из указанного аэропорта. В «Объединении аэропортов Грузии» опровергли факт официального выделения сумм для low cost, добавив однако, что «определенные благоприятные условия были созданы». Получить по этому вопросу комментарии от самого Wizz Air нам не удалось.

НОВЫЙ ПОДХОД

Георгий Карбелашвили считает, что сейчас, когда авиационная инфраструктура уже налажена - время второго этапа поддержки авиационной сферы Грузии, и «правительство должно поговорить с авиакомпаниями и узнать, чем оно может помочь». «Авиации нужна агрессивная политика, под которой подразумеваются низкие цены и приобретение новых самолетов. Но это невозможно, если государство тебе косвенно не помогает или если у тебя нет крупного инвестора. Полеты должны быть сначала безопасными, а потом дешевыми, но для этого нужны инвестиции. Все возможно, и полет в космос, в случае правильного планирования и наличия средств», - отметил Георгий Карбелашвили. Совладелец Air Caucasus Георгий Кодуа считает, что власти должны объявить план развития грузинской авиации и максимально обеспечить здоровую конкуренцию на рынке. «Давайте перейдем на новый этап, где на грузинском авиарынке будет обеспечена конкуренция. Я уже давно об этом говорю, и, кстати, за последний год увидел новый подход. Мы можем думать, что политикам сейчас некогда, или, возможно, переходный период. Но я действительно надеюсь на изменение ситуации. Хороший заряд привнес Бидзина Иванишвили, он сам бизнесмен. А когда ты уже поработал в бизнесе и знаешь, что такое здоровая конкуренция, не думаю, что потом, придя в политику, ты будешь менять твою стратегию. Я всегда приветствовал независимый от политики бизнес-сектор, чистый и непредвзятый бизнес, здоровую конкуренцию... Каждая авиакомпания, в том числе наша, может стать конкурентоспособной. У нас есть возможности конкурировать и, скажем, с крупной Turkish Airlines. Но для этого нужна правильная стратегия, подход и участие правительства, только не такое, о котором я говорил - субъективное и тенденциозное вмешательство и коррупционные сделки, а принятие официальных законов, разработка плана развития грузинской авиации, стратегии и приоритетов. Плана развития грузинской авиации не было объявлено до сего дня», - подчеркнул Георгий Кодуа. И добавил, что если бы не увидел позитивных перемен за последний период, то не стал бы соучредителем и директором новой авиакомпании. По мнению Кодуа, на грузинском авиарынке должно произойти снижение цен. «Я - сторонник снижения цен. Авиация - не тот рынок, который должен работать с рентабельностью 30-40%. В мире у авиакомпаний большой оборот и маленькие доходы, они работают с 3-7%-ной маржей прибыли, и это нормально. Если мы будем работать на грузинском авиарынке по такому же принципу, цены существенно снизятся, будет здоровый авиарынок, иностранные авиакомпании увидят, что мы - сильные конкуренты, и произойдет стабилизация авиарейсов», - заявил он.

УКРАИНСКИЙ ВЗГЛЯД

Как оценивают грузинский авиарынок в плане конкуренции иностранные авиакомпании? С этим вопросом BTG обратился к Ukraine International Airlines, оперирующей на авиарынке Грузии с июня 2007 года. Эта украинская авиакомпания выполняет регулярные авиарейсы из Тбилисского и Батумского аэропортов (из Батуми - в весеннее-летний период), а также ежедневные транзитные рейсы в Европу, страны СНГ, Израиль и Ближний Восток. Совокупный оборот пассажиров этой авиакомпании (по всем направлениям) в 2012 году составил 2 800 тыс, ожидается, что в 2013 году это число возрастет до 4 500 тыс. «Конкуренция, конечно же, есть, за последние годы сюда вошло много новых авиакомпаний, а вот сам рынок (пассажиропоток) на столько не вырос. Так что приходится «бороться» за каждого пассажира», - заявила BTG генеральный директор грузинского представительства Ukraine International Airlines Лали Бешкенадзе. По словам Лали Бешкенадзе, авиакомпания регулярно проводит мероприятия с целью поддержания своей конкурентоспособности. «Ukraine International Airlines всегда старается быть конкурентоспособной на грузинском рынке, в связи с этим еженедельно идет мониторинг, изменение тарифов, часто устраиваются промо-акции, что дает возможность пассажирам путешествовать дешевле. Так, на данном этапе у нас идет промо-акция на полеты из Тбилиси в Европу, страны СНГ, Израиль и Ближний Восток; цены начинаются от 40 евро», - заметила она. «Все авиакомпании на грузинском рынке - конкуренты. Кроме прямого потока большое значение для перевозчика имеет транзитный пассажир в Европу, страны СНГ, Ближний Восток и т.д. По этим направлениям мы все конкурируем друг с другом. Что касается low cost перевозчика из аэропорта Кутаиси, у нас разные сегменты. Все low cost перевозчики фокусируются только на прямом пассажире за счет ограниченного сервиса, предлагают более дешевые перелеты, но при этом приобретать билеты нужно за несколько недель, а иногда и месяцев вперед», - заявила Лали Бешкенадзе.

ДОРОГАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Обслуживание полетов и контроль над их безопасностью в воздушном пространстве Грузии осуществляется «Грузаэронавигацией» - государственным предприятием, учрежденным в 1999 году. Как заявили BTG в компании, получение независимости и переход на принцип самофинансирования дали компании возможность быстрого развития, перехода на современные системы контроля и достижения соответствия с международными стандартами. Радиолокационные системы «Грузаэронавигации» покрывают все воздушное пространство страны. В «Грузаэронавигации» отметили, что международные полеты осуществляются по правилам инструментальных полетов (полетов по приборам, с использованием современных технических средств навигации), в соответствии с сетью воздушных маршрутов, а аэропорты оснащены как системами инструментальных полетов, так и современной осветительной техникой. В результате полеты в ночной период либо во время плохой видимости (в установленных нормах) на их безопасность не влияют. Различие в стоимости аэронавигационного обслуживания, которое ночью обходится дороже из-за необходимости освещения взлетно-посадочной полосы. Между тем, значительная часть полетов из грузинских аэропортов осуществляется именно в ночное время суток. Комментируя этот факт, в «Грузаэронавигации» заметили, что установление графика полетов не входит в их компетенцию и составляется авиакомпаниями совместно с Агентством гражданской авиации. Руководитель «Объединения профессионалов гражданской авиации» Георгий Кодуа считает, что большая доля ночных полетов связана с конкуренцией между грузинскими и иностранными авиакомпаниями. «Ночные полеты на 20% дороже, поскольку требуется соответствующее освещение. И они опять же связаны с конкуренцией между грузинскими и иностранными авиакомпаниями. Локальная авиакомпания выбирает утренние полеты. В некоторых странах Европы авиакомпаниям запрещено летать ночью. Они начинают вечером, летят в направлении Азии (которым мы считаемся для них), и потом ночью вывозят отсюда пассажиров. Грубо говоря, происходит «кража пассажиров». Ночные полеты - чистый бизнес-проект авиакомпаний», - заявил Кодуа. Что касается степени обеспечения безопасности полетов, то Георгий Кодуа дал ему высокую оценку. С 1 января 2014 года Грузия официально станет членом Европейской организации по обеспечению безопасности аэронавигации Eurocontrol. Соответствующее решение было принято на заседании постоянно действующего Совета Eurocontrol в начале декабря в Брюсселе, все необходимые документы с грузинской стороны уже готовы. Как отметил генеральный директор Eurocontrol Франк Бренер, «Грузия многое сделала для интеграции навигационных систем страны с европейской системой, успешно справилась со взятыми обязательствами по соглашению о создании единого воздушного пространства Грузии и Евросоюза, что позволило повысить безопасность полетов на территории страны». Власти Грузии считают, что членство страны в Eurocontrol является важным шагом вперед на пути к евроинтеграции.

 
 
 
 
333